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2020年02月19日 06:27 作者:鄞宇昂 汽车科技
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环亚集团官网app近年来,我国有色金属产业迅速发展,产能规模快速扩张,产量和消费量连续多年保持全球第一,由此引致有色行业的物流需求不断扩大,制造业与物流业的战略融合日益重要。然而,据全国重点企业物流企业统计调查数据显示,2011年,我国有色金属冶炼及延压加工业的物流效率不仅与发达国家差距较大,还较2010年有所下降。物流业作为现代生产服务业,是工业企业降低库存成本、获取第三利润源泉的重要途径,尤其是在转变经济发展方式的背景下,有色行业由追求规模扩张向追求效率提高转变,更需要大力发挥现代物流在行业转型中的作用。 有色物流规模庞大,延续快速增长态势。 2011年,10种有色金属产量3438.29万吨,同比增长9.8%,增幅虽然较2010年明显回落10.6个百分点,但仍然保持较快增长;进出口贸易总额创历史新高,达到1606.77亿美元,同比增长28.1%。从有色金属行业的物流格局来看,生产主要集中在西部内陆,而消费则多在东南沿海,从而使得原料和产成品都需要大量的运输,尤其是2011年以来,氧化铝等项目西移,进一步增加了有色行业的物流需求。按调查企业汇总数据推算,2011年我国有色金属行业物流额达3.5万亿元,企业产生的货运量同比增长超过40%,物流规模庞大。 物流成本大幅增加,运输成本占据最大份额。 调查企业汇总数据显示,2011年,有色行业物流同比增长29.8%,其中,运输成本占57.3%,是控制物流成本的重要因素。但值得注意的是,虽然运输成本仍保持较快增长,但与上年同期相比,所占比重下降1.8个百分点。近三年来,运输成本呈现连续下降的趋势,这主要是受利息等其他成本大幅增加的影响。 具体来看,2011年,有色行业物流成本中,运输成本明显增加,同比增长25.9%,运输成本的大幅增加受两个因素影响,一是受油价上涨影响。2011年,汽油价格每吨上调550元,柴油价格每吨上调450元;二是受运输方式影响。我国有色金属物流主要以铁路为主,公路为辅的方式。而受铁路运输长期以来供求矛盾的影响,物流成本较高。另据调查资料显示,利息成本出现大幅上升,增长四成;配送、流通加工和包装成本同比增长44.4%;管理成本同比增长23.9%。 物流费用率不降反升,物流布局有待优化。 调查企业汇总数据显示,2011年有色行业物流成本费用率为7.4%,高于2010年0.6个百分点,高于2009年0.1个百分点。在整个工业行业物流费用率逐年下降的趋势下,有色行业不降反升,显示出有色行业的物流布局有待优化、物流组织管理能力需要提升,而这一现象与我国有色行业的物流格局变化存在紧密的联系。2011年,我国经济增速平稳回落,同时产业由东部向西部加快转移,在这样的背景下,新疆等西部多个省份启动有色金属项目,进一步增加了物流费用。因此,在产业布局中应该充分考虑物流成本因素。 有色物流费用率低于全行业,但与发达国家差距较大。 调查企业汇总数据显示,2011年有色金属行业物流成本费用率虽然较去年同期有所上升,但仍低于调查的全部工业企业平均物流费用率1.9个百分点。而从与发达国家相比较的视角看,我国仍有较大差距。2011年,日本有色金属冶炼及延压加工业物流费用率为6.1%,我国比日本高1.2个百分点,而在其他年份,这一差距一直在4个百分点以上。

免费通行宜向节日前后延伸  从今年10月开始,国庆节、春节、清明节、劳动节等四个节假日及其连休日,收费公路对七座以下客车实施免费通行。  这一新的规定,不但有利于减轻群众负担、减少交通拥堵,而且还是促进旅游、拉动内需的重要举措。  “改革一小步,引发大关注。”广大群众拍手称道的同时,也在进一步期待,“免费通行”改革能否逐步扩大?  免费时段能否延长?  “每年春节,腊月二十八九路上是最堵的,大家都在往家里赶;真到了大年三十以后,路上就空荡荡的,没啥车了;等到春节假期快结束时,正月初六以后那几天进入返程高峰,路上的车又会多起来。”长期跑长途客运的上海某客运公司司机孙师傅说。  专家建议,为了方便群众,可否将免费通行时段延长,春节等重要节假日宜向节日前后延伸。  专家指出,虽然“贷款修路,收费还贷”模式对于中国公路的快速发展起到了重要的推动作用,但是收费公路太多,关卡林立,同时也推高了物流成本,如今已在一定程度上制约了经济发展。  怎样提高管理水平?  “节假日并不是对所有车辆都免费,七座以上客车和货运车辆依然需要收费,这些汽车比例不小,届时是分道而行,还是全部发卡,在出口处分别处理,还需要研究,操作上有一定难度。”上海市高速公路主管部门一位负责人说。  交通专家认为,这些问题也反映了我国公路管理水平的滞后。事实上,假如车辆都能安装ETC电子标签,节假日免费通行政策就容易操作得多,日常通行效率也会大幅度提高。  ETC为何难以实现全国联网?国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为,技术只是小问题,难点在于原来是分省分段收费,ETC联网后,收费将并入一家企业或第三方,如何保证结算信用以及如何进行监管,是个需要解决的问题。  专家建议,为普及ETC,可提高ETC通行优惠幅度。如在日本,ETC车辆在休息日、夜间等时段通行均有打折,部分时段甚至可半价通行。  公路何时“姓公”?  不少人质疑:一些公路收取的通行费早已超过修路成本,为何还在继续收费?  同济大学交通工程系主任杨晓光认为,治理公路乱收费,首先要按时公开收费审计情况,收了多少钱、用到哪里去,应该清清楚楚。现在很多高速公路借口交叉补贴,将收费弄成一笔“糊涂账”,这种情况亟待追溯;对一些违规收费、延期收费的公路,应该尽快将其改为免费公路。  “国家何尝不想全部取消收费站?如果不收费,就要由财政出资还债。我们曾多次与财政部门沟通,但财政部门拿不出两万多亿元钱。”交通运输部一位多年从事收费公路研究的负责人说。  交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊建议,一些经济实力较强的地方,尤其是景区、矿区等,可以考虑用地方税收补贴目前的收费公路,让公路逐步免费,以此拉动地方经济。  对于今后要不要继续采取“借钱修路”模式,专家认为,当前我国高速公路正处于形成网络的攻坚关键期,35%的国家高速公路网尚未建成,公路建设每年需投入资金超过1万亿元,仅靠公共财政难以满足需求,“借钱修路”模式短时间内很难完全放弃。  “但是可以考虑改变高速公路融资方式,比如减少银行贷款,多发一些债券,从而降低财务成本;同时,减轻高速公路的税负,帮助其降低财务成本,以最终让利于民。”胡方俊说。5月16日,我市召开海关政策宣讲会。会上为4家获得海关高级认证的企业进行了授牌。副市长武树华出席会议并讲话。  会议强调,获得海关高级认证,就标志着企业进入一个新的层次和发展历程。近年来,莱芜海关积极落实稳增长、促改革、调结构、惠民生等一系列政策措施,有力推动了我市外贸的发展。但我市外贸与其他城市相比,还存在一定差距。各级、各部门要充分认识我市外贸面临的严峻形势,加强与海关联系与沟通,充分发挥海关在促进外贸发展中的重要作用,积极为我市进出口企业提供政策咨询和业务辅导,在进出口、设备引进、吸引外资等方面利用好国家的相关政策措施,促进我市开放型经济持续稳定发展。农业供给侧改革打响第一枪。继农业部发文正式将2017年设为“农业品牌推进年”之后,4月17-18日,全国农业品牌推进大会在郑州高规格召开,农业部部长韩长赋出席,正式发起“全国农业品牌推进年”的总号令。  所谓农业供给侧改革,即是扩大农业有效供给、并提高农业供给质量,而这其中,推进农业品牌建设显然是其核心要旨。  相比于工业和第三产业,农业供给侧改革显然更需要电商和物流力量的配套支撑。一直以来,我国农业存在着“从田间到餐桌”的结构性断层,不仅大幅推高了终端农产品的价格,且极大地模糊了农产品的品牌辨识度。  电商经验、物流配套对农产品的品牌推进和供给侧改革破局至关重要—《人民日报》4月19日报道,全国首个农村菜鸟中心仓在吉林延边正式运行,为“延边大米”提供生产、质检、仓储、销售、流通、金融支持于一体的服务。  如果说“品牌推进”是农业供给侧改革的核心要旨,那么像“菜鸟中心仓”(菜鸟网络大数据实时对库存、配送进行精准计算,确保物流效率)这一类农村商业实体的运营,则为农业供给侧改革在“品牌推进”层面的落地提供了一条实践路径。  我国农业的整体现状是小、散、乱,小、散、乱带来的问题是品控、推广、物流等产业化环节上的高成本,这是品牌推进和供给侧改革的先天障碍。同时也意味着,我国农产品的品牌推进和供给侧改革,不仅需要政策支持,更需要一整套商业化的解决方案,以实现成本优化。更准确地说,我国电商、物流行业在资源整合、供需对接、成本控制上的优势和经验,正是农业供给侧改革所需。  产量高但品牌辨识度弱是我国农产品存在的弊端,以水稻为例,我国60%的人口以水稻为主粮,近年水稻的产量也非常大,年均保持在2亿吨以上,但与此同时,我国进口大米的数量却是出口大米的10倍以上,主要原因在于,进口大米的质量更受认可,更能满足市场的消费升级需求。  以前述“延边大米”为例,论传统美誉度与“五常大米”齐名,其不足首先是物流成本高,包装、运输、仓储能力差,造成在途损耗大;其次是标准不一,包装分选品控能力差,无法全程把控商品品质。只要在这两方面做到位,进军高端市场就没有问题。  农产品的品牌推进、农业供给侧改革的破题,说到底首先要解决的是成本困境,这恰是电商、物流的优势。此外,物流网络在农产品产出地区的利用是双向的,它可以帮助农产品走出去,也能够将农村需要的生产、生活资料引进来,提高了物流网络的利用效率。所有这些优势条件,都有助于冲销农产品生产环节小、散、乱状况造成的品控、运输等环节上高成本问题。  当然,基于现有的国际经验,从长远来看,农业供给侧改革的根本出路在于实现完整的农业产业化、规模化,这意味着,农产品必须在生产源头上结束小、散、乱的现状。如果说农业产业化是大势所趋,那么,像“菜鸟中心仓”这样的商业实体,实际上正在加速这个过程—在制造业领域,我们已经看到电商平台影响产业链上游、带动制造业转型升级的能力,而农业供给侧改革只要在政策层面顺应农业产业化的趋势,产业链上游的深度变革就会到来。

2009年2月4日,温家宝总理主持召开国务院常务会议,审议通过了《装备制造业调整和振兴规划(2009~2011)》(以下简称《振兴规划》)。《振兴规划》作为振兴装备制造业的纲领性文件,为应对全球金融危机,加快我国装备制造业发展,进行了全方位的战略部署。 然而,如今三年规划期已满,《振兴规划》在物流装备行业的落实情况如何?是否真正起到了促进行业发展的作用?未来政府应当从哪些方面支持物流装备业?针对这一系列问题,本报记者进行了走访调查。○●行业利好显现 业界专家一致认为,《振兴规划》的发布和实施,体现了国家对于装备制造业的高度重视,对产业结构调整、自主创新研发、技术改造、淘汰落后产能和发展现代制造服务业等进行了全面部署,为行业发展指明了方向,也给物流装备制造业带来了诸多利好。例如《振兴规划》提出要依托十大领域重点工程振兴装备制造业。其中就包含了相关物流装备,如“以空管设备和空管自动化系统、行李和货物高速分拣系统、安检设备与智能化检测系统、航显综合系统及设备、机场信息集成系统及设备等为重点,发展机场专用设备”;“以大型斗轮堆取料机、翻车机、装卸船机等为重点,发展港口机械”等。 而为了保障重点工程的顺利建设,《振兴规划》从发挥增值税转型政策的作用、加强投资项目的设备采购管理、建立产业信息披露制度等十个方面给予资金和政策的支持。 对此,中国机械工程学会物流工程学会副理事长兼秘书长、中国重型机械工业协会物流与仓储机械分会秘书长周云认为,伴随着《振兴规划》的实施,国家重大工程投资力度加大,4万亿元投资向一些重大工程,拉动了一些高端物流装备的市场需求;国家新的进出口政策对物流装备行业也产生了积极影响。“《振兴规划》对物流装备行业有一定的促进作用,鼓励企业积极响应政策号召,加快产业结构调整,增强自主创新能力,提高自主化水平。”周云告诉记者。 中船重工集团昆明船舶设备集团有限公司研制的大型枢纽机场行李处理系统,就是为数不多的国产首台(套)物流装备的典型代表。记者了解到,近日,由该公司承制的大型枢纽机场行李处理系统已经在昆明长水国际机场正式启用。此举不仅标志着我国大型枢纽机场行李处理系统国产化首台套研制取得成功,更实现了该领域重大装备国产化的突破,打破了我国大型枢纽机场行李自动处理系统长期受制于国外的尴尬局面。 记者还了解到,昆明长水机场行李处理系统是国家发改委、工信部、财政部认定的国内首台套由国内集成商负责供货和系统集成的智能装备,并首次应用于国内大型枢纽机场。据介绍,该系统是现代航空港建设中最复杂的机电基础装备,是现代物流技术与民航机场业务相结合的产物。 昆船公司积极贯彻《振兴规划》,历经3年多的技术攻关取得重大突破,其自主研发的11类机场行李处理专用设备获取了许可证,填补了国内空白。与此同时,昆船公司的机场行李处理系统还在短时间内实现了单机设备出口,目前已出口英国、俄罗斯、印度、新加坡、比利时等国家。○●直接拉动有限 尽管《振兴规划》为物流装备行业发展指明了方向,提供了政策和资金支持,但在业内人士看来,其对行业的直接拉动作用比较有限,规划落实效果并不十分明显。 以周云所在的北京起重运输机械研究院为例。该院目前研制的轻量化起重机得到了国家科技支撑计划等的项目支持,研制成功后,有望申请节能产品补贴。一旦进入节能产品补贴名录,将会享受相关优惠政策,给产品带来更多市场机会。 这当然是个利好。但在周云看来,虽然国家会给予一定补贴,但更多的还是要看市场需求。“一直以来,物流装备并没有得到国家太多的重视,国家虽然在一些攻关项目、企业生产能力建设等给予了支持,但对整个行业的支持力度并不是太大,企业开发能力、生产能力、技术改造等,需要企业自己去争取。”周云向记者坦言,“一些典型的物流装备,比如起重机械、输送机械、仓库设备等,不太容易出大的首套成套设备,因此主要靠市场需求拉动。” 也就是说,对于大多数物流装备企业来说,想要直接拿到国家项目是不容易的。不过《振兴规划》的一些保障政策,还是惠及到了物流装备行业。比如套设备,又比如增值税改革,对于一些以制造为主的物流装备企业来说是个利好,但对于那些只做“软服务”的企业,税收也有可能增加。 此外,《振兴规划》中关于支持装备产品出口政策给了物流装备企业很大的实惠。《振兴规划》提出“完善出口退税政策,适当提高部分高技术、高附加值装备产品的出口退税率”。该政策的实施效果在企业十分明显。周云告诉记者,目前行业输送设备出口的退税率可以达到12%多,比产品本身的利润率还高出许多,能让企业直接获利。 对此,中国工程机械工业协会工业车辆分会秘书长张洁也认为,出口退税等税收政策的落实,给叉车出口带来了利好;同时,《振兴规划》对于一些叉车行业龙头企业参与示范工程,也给予了一定的资金和政策支持。 尽管受访者大都认为《装备制造业调整和振兴规划》政策直接落实到物流装备行业的不多,但与此相关的其他领域振兴规划仍为物流装备行业的战略调整和产业升级提供了更多市场机会。其中《物流业调整和振兴规划》提出的产业升级,就需要大批先进的技术装备做支撑,这直接带动了物流装备市场需求的大幅增加。叉车就是其中增长最为明显的一类。 张洁告诉记者,《物流业调整和振兴规划》的实施,推动物流业进入高速发展期。而随着人力成本的不断攀升,用机械化、自动化设备替代人工操作已成为物流业的重要发展趋势,因此带来叉车市场需求的提升。并且,未来需求量会越来越大。○●期待更多关注 据了解,去年下半年以来,由于受国际国内经济形势影响,许多企业基础设施建设缩减,物流装备行业发展形势不容乐观。“在经济形势不好的情况下,企业可能首先砍掉的项目就是物流系统。”周云告诉记者,“而经济形势好的时候,由于企业业务量大,订单多,企业建配送中心、物流中心、上自动化物流系统的就比较多。但是如今订单减少,这些就会缓建。” 据悉,目前叉车行业整体出现2008年以来的首次下滑。根据中国工程机械工业协会工业车辆分会统计数据表明,上半年全国共销售机动工业车辆152647台,同比下降了4.57%;非机动工业车辆销售量为69万台,同比下降了14.81%。 由此看来,物流装备行业已经结束了几年的快速增长,进入平稳发展期。为此,周云也呼吁:在这个关键时刻,希望国家能够更多地关注物流装备行业,给予行业更加直接和有效的政策支持。“在物流装备领域,除了海洋工程设备、港口机械等,大部分相对于生产主机而言属于辅助性质的设备,因此一直以来在国家层面的关注度并不高。”周云表示,“国家政策如果能够更明确地关注到物流装备这个细分市场,将能发挥更大的促进作用,有助于行业摆脱当前的困境。” 那么,国家层面如何应该支持物流装备业发展?对此,周云提出三点建议。 首先是要统一说法。他告诉记者,一直以来,国家各个部门对于物流装备都没有统一的说法,没有权威的定义和类别划分,有的叫起重运输机械,有的叫物料搬运。即使是在国家统计部门的统计名录中也没有统一。 其次,从国家层面推动。目前对于物流装备来说,有种“小篮子装在大筐里”的感觉。也就是说,由于没有明确的定义和分类,将物流装备放在一个很大的框框里,使得真正意义上的、纯粹的物流装备,反而得不到应有的重视。因此,在明确、统一概念的前提下,希望能够从国家层面,给物流装备业发展制定统一规划,指明发展方向。 第三,需要实打实地有一批项目来做,结合项目,针对物流装备发展的关键问题和趋势,鼓励企业发展相关产品。比如智能化物流装备系统,目前市场对此有需求,也已经有一些相关应用,但仍需要国家大力推动,让物流装备更加适应和满足物流业的快速发展。 而张洁则从具体的支持方式上提出:希望能够借鉴汽车补贴方式,对于电动叉车等节能产品给予优惠补贴,从而推动环保型叉车的快速普及应用。

5月19日,在天津海事局协调推动下,京津冀三省市船检机构齐聚中国船级社天津分社,共同签署了“落实京津冀船舶检验机构协同发展”合作备忘录,标志着京津冀船检协同发展进入了新的阶段,推动了京津冀区域船舶检验资源要素的优化配置。  据悉,该备忘录就京津冀区域船舶检验机构协同发展达成了多项共识:四方船检机构共同开展京津冀区域内涉及船舶安全、船舶节能环保等方面的政策、技术研究包括自贸区内登记船舶便捷检验技术支持研究、针对雄安新区水系和京城水系等区域内重点水域旅游客船的检验标准研究、区域内5米以下小型船舶检验标准研究、以及船舶安全、绿色和智能技术标准研究等;建立四方船检机构检验业务交流机制、业务协作机制以及人才联合培养机制,共同提升检验技术整体水平,促进检验服务质量的提高;针对船用产品认可和船舶检修、检测服务机构认可工作,建立三省市船舶检验机构与天津分社的京津冀区域合作认可机制。

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发布时间:2020年02月19日 06:27

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