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2020年02月19日 06:07 作者:虞文斌 汽车科技
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外围平台注册提起物流,不少人脑中都会近乎条件反射地闪现出一句话——物流是第三赢利源。 要改变这一情况,改变一些出产和流转公司的知道误区,使 “向物流要效益”的理念真实 “回归”其根源,也就变成一个应当注重和注重的疑问。也只有解决好这一疑问,才能为物流职业的健康、可持续发展营建一个杰出的环境。​​跟着这一观点日渐家喻户晓,不少出产公司和流转公司都提出了一句较为嘹亮的标语——向物流要效益。 本来,所谓 “向物流要效益”指的应当是经过效劳外包、优化流程等多种方法,有用下降物流本钱,进而使出产和流转公司取得更多的收益。但在实践中,一些出产和流转公司的做法,却让这句标语变了味儿,俨然成了 “向物流公司要效益”。 尽人皆知,面临激烈的市场竞赛,不少出产和流转公司为了进一步进步市场竞赛力,纷繁将下降本钱作为一项主要工作常抓不懈。为此,他们不仅在出产环节深化挖潜,在一些效劳环节也愈加克勤克俭。而物流作为 “第三赢利源”,也自然而然变成一些公司挤出 “本钱水分”的要点范畴。在微利之下,一些物流公司只能靠疲于奔命挣些 “辛苦钱”,既没有精力更没有实力来不断提高本身的效劳水平,从而完结从单一的运送公司向归纳物流效劳提供商的转变。 ​ 于是乎,咱们就看到不断增加的出产和流转公司,开始向物流效劳提供商施压,敦促他们不断下降效劳报价。这种做法,尽管在短期内确实能让一些公司尝到物流本钱下降的甜头,但从久远来看,其形成的损害却不容小觑。 一方面,过火讲究 “向物流公司要效益”,只不过是将一部分本该由物流公司取得的赢利,流进了出产和流转公司的口袋。所以,在看似美丽的数字背面,社会物流的总本钱实际上并没有下降;另一方面,货主方为了本身的利益,过度挤压物流公司的正常赢利,也使得物流职业的生存环境进一步恶化。 更有甚者,一些货主公司为了下降物流本钱,在选择物流效劳提供商时将报价作为主要的考量目标。这使得在投标中,一些小的物流公司尽管实力弱、水平低,却能够凭仗较低的报价,轻松 “PK”掉一些正规的、效劳水平较高的物流公司。这也使得劣币驱除良币的情况不断出现,从而扰乱了物流市场的正常竞赛秩序。

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Network)这一范畴。而在NB-IoT诞生前,LoRa则是该领域更为人耳熟能详的。LoRa是由美国Semtech公司提出的一种私有低速物联网技术,Semtech同时也发起组建了LoRa联盟,该联盟自2015年3月成立,目前已经有包括IBM、思科、微芯等超过400家企业加入了该联盟。众多企业在该联盟中有着一定的分工,这其中包括系统方案商、软件厂商、芯片厂商、模块厂商、终端设备厂商以及小部分运营商。NB-IoT则是由3GPP组织推动的开放技术标准,基于成熟的蜂窝技术,增加了跳频和抗干扰技术,及更先进的无线资源利用技术,以适配免授权频谱的法规和传播环境。其联盟成员中同样有着包括华为、英特尔、高通、爱立信等企业以及包括中国移动、电信、联通、沃达丰、德国电信、西班牙电信等运营商在内的多种角色组成。在LPWA领域中,LoRa与NB-IoT存在着明显的竞争关系。而随着基于NB-IoT标准的商业化解决方案在市场上开始崭露头角后,面对巨大潜在市场的竞争才算是拉开序幕。而作为后来者,NB-IoT有着一些“与生俱来”的优势。三优势或将决定发展上限其一,在技术标准的制定与演进上两者存在着很大区别。正如上文所言,LoRa技术由Semtech公司提出,其在联盟中扮演着芯片供应商这一重要角色,包括Chirp调制、同步、纠检错、帧结构,组网,芯片架构在内的几乎所有技术细节都有相应的专利保护,并采用类似ARM公司的芯片授权方式授予更多公司制造LoRa相应芯片。这一现状对于巨量的潜在客户而言是不愿看到的,尤其在LPWA这样的新兴市场中。反观NB-IoT,诸如华为、英特尔、高通等公司均有着相应的芯片设计能力,并已经先后发布了数款NB-IoT芯片。这使得在NB-IoT领域中存在着足够的内部竞争与筛选,由此可以在发展过程中博取众家之长。其二,关键性能NB-IoT占优。从现有产品上来看,基于运营商蜂窝网络的NB-IoT产品在链路传输性能与安全性上有着更好的表现。尤其是在高负载状态下,性能优势将体现的更为明显。而针对不同行业应用,有着众多芯片设计商的NB-IoT在业务模型展开后也更易满足复杂的行业需求。其三,生态链中的优势。LoRa联盟采用芯片授权的方式以供不同层厂商来共建一套完整的解决方案。这种看似灵活的解决方案存在着一些不确定性,正如在传统ICT市场曾大量出现的情况一样,一旦这样的集成方案出现故障时,如何快速定位?这无疑增加了维保时的成本与难度,也有悖于行业专网的快速部署维护。而NB-IoT吸引了更多大型电信运营商以及主流的行业解决方案供应商。这其中不乏富有经验的厂商可以提供端到端的行业解决方案。据悉,目前已经有NB-IoT解决方案厂商可以提供网络侧的统一交付,以规避出现不同厂家带来的网络侧互联互通测试以及多方维护等难题。当然,纸面分析是一回事,成色最终还是要在市场上见真章。目前来看,NB-IoT初期将面临的问题很可能是缺乏相对大的场景来让其大展拳脚。如何在这一时期排兵布阵,以为未来巨量的市场打开通路,这是摆在NB-IoT阵营前最为紧要的事情。在讲究“应用为王”的互联网时代,我们见证了许多应用软件公司的崛起。而在即将腾飞的物联网时代,应用依然是不可或缺的,智能抄表、智能停车、自动化数据采集、智慧城市应用等领域都有着无比巨大的潜在市场。“一时瑜亮,可终有先后。”回过头来再看看NB-IoT身后的支持者,先占个坑可好?有的时候我们投诉搬家公司乱收费,但是有的并没有得到解决,难道是工作人员不上心吗?其实不然,不管怎么做消费者协会一定会保障客户的最终权益,那为什么又没有解决呢?这得慢慢道来...... 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每单客单价可能在45-75元左右;2/ 采购成本占据比较高的比例,也是大头(60-70%)3/ 线下成本——仓配成本,需要包含其物流的中心仓以及运输成本(5-10%),包含前置仓以及最后一公里(20%-30%)4/ 营销成本(通常情况下小于10%)5/ 毛利可能在15-25%浮动;1)供给端标准化水平有待提高传统的菜市场并未解决生鲜供给与需求脱节的问题,生鲜电商虽然在供给配送方面提供了新的解决方案,但在消费升级的驱动下,未来仍有很长的路要走。首先,国内农业品的供应链体系错综复杂,信息传导效率不高,造成销路不畅。其次,长期以来,国内在生鲜领域的标准不完善甚至缺失,导致商品标准化程度不高,消费者在购买过程中往往担心商品品质。每日优鲜COO孙原认为,生鲜电商要做的其实是把上游的供应链体系打通,目前平台上有50%以上的商品来自原产地直采,其中大概20%的商品是和原产地进行合作,C2F(Customer-to-Factory)模式是生鲜电商的发展趋势。中粮我买网的生鲜商品以海外直采和自有品牌为主,这主要依托中粮集团的供应链优势。唐羲震表示,我买网还推出了C2B生鲜平台,瞄准对食材有着高要求的人群。本来生活网目前主要是中间商和原产地两种供货方式,陈翰林介绍,未来会增加原产地的供货比例。产地直采、建立标准,对供应链的要求更高,扩大规模,在价格方面获得优势;优化整个流程,降低产品损耗;发现更具差异化的产品等,都是摆在各家生鲜电商面前的挑战。2)仓储配送都需要大量投入生鲜商品本身的保鲜期不长,对仓储和配送的要求很高,目前,很多生鲜电商都着重宣传自建仓储、配送,一方面需投入大量成本,另一方面对运营效率的要求更高。每日优鲜定位于社区级零售,主打2小时送达,据孙原介绍,每日优鲜在华北、华东和华南各有一个大区仓库,这是生鲜产品到达每日优鲜的第一站,接下来生鲜产品由冷链车从大区仓库运送至前置仓,目前北京市区内有100多个前置仓,每个前置仓一般覆盖半径3公里的区域。本来生活是自建仓储,目前北京区仅一个。与每日优鲜前置仓模式不同,本来生活采用的是大仓模式。陈翰林表示,本来生活网类似于线下的麦德龙和山姆店,是以大宗商品和家庭用户为主,北京区的所有商品都从这一个大仓发出,再发往各个区域。这样一来,商品送达的时效性就低出很多,与每日优鲜2小时送达不同,本来生活通常都是次日达。中粮我买网也是自建仓储,在北上广三地分别有大型的仓配基地,用户下单后,进行分拣提货,次日送达。唐羲震表示,自建仓储的成本相对高一些,但是便于管理,在一定的用户规模下这部分成本可以覆盖。3)市场渗透率低,获客也是问题如何获客,也是目前生鲜电商面临的一个重要问题。陈科表示,目前,电商已过人口红利期,近两年网上用户规模增速放缓;其次从中国人的家庭结构来看,年轻人虽然是网购的主体,但购买家庭生鲜产品的决策权仍然掌握在妈妈辈的手中。从获客的角度来看,商品品类在其中起到关键的作用,做日常普通的果蔬类产品,还是拥有高毛利的进口产品有很大的差别。不过,在孙原看来,和其他品类不同,目前,生鲜电商的线上获客成本处于比较低的时期,大概为母婴行业获客成本的三分之一。早期的价格战已经筛选掉一批不合格的对手,如今已经不可持续。孙原认为,以价格优势获取用户的前提是,降低上游成本,提高运营效率,而不能一味补贴用户,以至于发展不可持续。实体店在生鲜大战中意味着什么?有些生鲜电商曾试水线下门店,不过去年曾相继传来天天果园关闭线下门店、本来便利暂停运营的消息,线下门店在这场生鲜大战中究竟处于什么样的位置?相继关店现象,在一定程度上体现出生鲜电商的资金压力,租金、人力成本以及消费体验等都是线下门店的痛点。每日优鲜表示目前不会在线下进行布局,孙原解释道,未来一定是线上线下融合的趋势,但是目前来看,线上获客成本更低,和每日优鲜的前置仓相比,普通门店的租金成本大概为前置仓的3倍左右,人力成本达2倍左右。不过,盒马鲜生、超级物种等采用线上线下全渠道经营模式的出现,让生鲜电商这一池春水不再平静。面对新的竞争者,生鲜电商关于线下的布局尝试仍在继续。据媒体报道,本来生活透露今年6月初将在成都天府新区铁像寺水街开设首家线下旗舰店。中粮我买网也对表示,今年设立了新零售事业部,将布局线下体验店。其他一些市场玩家则选择和传统商超合作,天天果园入股上海城超,运营上海城超旗下13家超市的生鲜消费区;易果生鲜接盘联华超市股份,拓展线下;多点也与物美展开技术、营销、会员、仓储、商品和物流六方面的合作。线下布局一方面能够作为线上的延展方式,扩大销量,另一方面抓住更多社区消费者,增加消费黏性。陈科表示,从发展模式上讲,比较看好线下门店,不过依靠重资产模式的生鲜电商,资金链压力较大,这多少会对其线下布局产生影响。下一个增长点在哪儿?首先,生鲜电商不仅仅是做生鲜产品的消费者,其最终的发展趋势还是布局上游,打通供应链,从而降低采购成本,目前一些生鲜电商平台均有尝试。陈科表示,这需要生鲜创业者具有两种能力,一是做到体量足够大,在采购价格方面更有优势,二是更有眼光去寻找别人没有的产品,形成差异化。其次,对区域市场需求的了解可能会凸显出来,陈科认为,从产品的角度来说,不一定有很宽的宽度,但是应在保障基本需求的情况下,能够有凸显出平台特点的产品。对于创业者来说,很难在短期内做出一个京东、天猫一样的平台,陈科建议找到一个细的切口切进去,比如说做单品类,只服务一类消费者的一种诉求,如果贪大求全,对于创业者来说一定会走向死亡。

4月10日,记者获悉,江西省政府办公厅日前印发《江西省“十三五”综合交通运输体系发展规划》,确定我省“十三五”期间将加快形成“六纵六横”综合运输通道,使江西成为中部地区重要的交通枢纽中心。  铁路  开工赣深客专等8条铁路  发展规划提出,基本建成“五纵五横”铁路网主骨架,铁路运营里程达到5000公里以上,其中,高铁达到1500公里,铁路覆盖80%以上县(市、区)。  项目方面,以高铁和普通干线铁路建设为重点,力争实现“八开八成”,即开工赣深客专等8条铁路,建成昌吉赣客专等8条铁路。积极推进常岳九等6条铁路前期工作。开工建设南昌至抚州、南丰至瑞金、南昌至修水、新余至吉安等4条城际铁路。  目标  形成三大交通经济圈  根据《发展规划》,我省将打造现代综合交通运输体系,形成航空、高铁、通勤三大交通经济圈。  1、航空经济圈  基本形成省内1小时通用航空覆盖,国内主要城市及港、澳、台地区3小时覆盖航空经济圈。  2、高铁经济圈  基本形成南昌至长江中游城市群中心城市1——2小时,至上海、广州、深圳等周边主要城市3——4小时,至北京、西安、昆明6小时高铁经济圈。  3、通勤经济圈  基本形成省内相邻设区市之间、设区市至所辖县(市、区)1——2小时通勤经济圈。  公路  高速公路通车里程6000公里以上  建成“四纵六横八射十七联”高速公路网,高速公路通车里程6000公里以上。  以打通出省通道和国省道升级改造为重点,完成25条高速公路新建、改扩建任务,改造“十纵十横”国省道及其瓶颈路段,实施4000公里以上普通国省道公路升级改造,继续推进农村公路建设。高速公路预计完成投资1177亿元、新增里程1353公里,普通国省道升级改造预计完成投资818亿元,农村公路建设预计完成投资494亿元。

近日,科技部火炬中心联合长城企业战略研究所在北京发布《2016年中国独角兽企业发展报告》及独角兽企业榜单,贵阳货车帮科技有限公司以估值超10亿美元的身价上榜,成为贵州唯一一家独角兽企业。独角兽原本是神话传说中的吉祥物。2013年,这一词语被引入全球投资创业领域,特指企业估值超过10亿美元的企业,其中,估值超过100亿美元的企业被称为超级独角兽。该份发展报告认为,新经济企业成长路线呈创业——瞪羚——独角兽——龙企业的非线性成长特征,这种爆发式成长具备六大机制,即合伙、跨界、平台、生态圈、引爆点和自成长。电子商务、互联网金融、智能硬件、交通出行成为独角兽企业集中爆发的领域,且数量过半。值得关注的是,此次入围榜单的131家企业均是各行业标杆,创业不超过10年。其中,以货车帮为代表的新兴独角兽企业,主要靠技术创新、商业模式、资本以及市场驱动成长,目前,这支队伍正在快速崛起。资料显示,作为中国“互联网+物流”行业领军者的货车帮,2015完成A轮1亿美元融资,2016年12月完成了B-1轮融资,金额高达1.15亿美元。此轮融资由国际金融公司(IFC)和全明星基金领投,腾讯、元生资本和DCM等现有投资人全部跟投,世界银行旗下IFC投出了亚洲首笔TMT投资,创下“互联网+物流”领域单笔最高融资记录。“独角兽企业能够在本轮资本寒冬中异军突起,反映了资本市场对高成长企业、爆发式增长企业的高度关注。”科技部火炬中心主任张志宏表示,在当前企业生态化的趋势下,独角兽企业已成为企业生态链的重要构成,通过自孵化以及战略投资的方式,平台型企业能够构建一个完整的生态系统。货车帮为何能够引起社会各界如此广泛的关注?业界普遍认为,货车帮正在改变中国公路物流的产业生态。货车帮总裁罗鹏告诉记者,目前,公路物流仍占据物流业的“大头”,占全国GDP的14.9%,而欧美国家物流成本占GDP则仅为8.5%,将近8%的差距正是浪费在了车辆的空驶上。为解决这一问题,货车帮搭建起信息化平台,打通货

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发布时间:2020年02月19日 06:07

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