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2020年02月19日 04:43 作者:仍宏扬 汽车科技
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lol图标作为国民经济和社会发展的一项基础性支撑,物流行业的公益性和基础性在我国还没有受到普遍重视。这种思维导致了国家有关物流的政策难以安身立命,物流行业发展在社会上缺乏基础支撑,难以健康发展。 回顾物流行业的发展,过去的十年,是物流行业痛苦蜕变的十年。政府的推进方面,基本是物流政策不断出现,实施细则和具体措施却难以见到,一直让人感觉是雷声大雨点小。物流行业依然在泥泞中前行。物流企业中除了国有大型传统物流企业、外资物流企业和一些从商流中赚到了钱却对社会物流服务不满足并且也希望到物流行业来分一杯羹的商业企业,这些企业的物流服务规模和形式有变化或者大笔烧钱新建了物流服务企业,甚至配合投资人的区域短期投资,催发物流快递业融资的急匆匆成长。其他的物流企业,尤其是新建的“民族物流企业”基本上是艰难度日,好一点的水深火热,差一点的生死存亡。让人感觉,物流行业的发展,依旧处于春天到来之前的凛冽严寒之中。物流理论也在实践的迷茫中踯躅,除了个别如中国物流学会等平台整体或者局部推着物流探索艰难前行,并逐渐推而广之,总体来说,解决中国物流基本和重大理论问题的能力还有待于形成。 过去的十年,也是物流行业孕育新机的十年,虽然发展缓慢艰辛,但是也算是有了较大变化。但是作为国民经济和社会发展的一项基础性支撑,物流行业的公益性和基础性在我国还没有受到普遍重视。这种思维导致了国家有关物流的政策难以安身立命,物流行业发展在社会上缺乏基础支撑,难以健康发展。展望未来我国物流行业未来发展,必须要奠定其公益性和基础性建设,才有可能为物流行业的顺利成长搭建一个阶梯,引导我国在基本完成工业化发展的基础上快速发展现代物流业,从而保证国民经济和社会健康发展。 第一,必须重视智力资源的成长和物流人才培养。要克服物流科学研究的投入严重不足。除了物流规划的商业投入和高校学科建设的有限投入,物流研究的投入还微乎其微,社会力量的投入,除了形单影孤的“宝供物流奖”,其他的还没见到。物流科学研究的投入,相对物流行业需求来讲严重不足。 人才是主体,物流从业人员众多,但是能满足物流发展的现代物流人才却是少之又少。现代物流人才的增加,主要靠社会新生人才。物流业内人才培养,人数没有增加,因此物流新增人才,主要来自于高校物流学科专业的人才培养。但是高效物流人才培养也存在一些困惑。 一是进一步明确专业岗位。高校的普通高等教育的目的是提高学生文化基础和内涵,提高整体能力和水平,是为一生奠定发展的基础和起点,而主要不是为了学生毕业后的一时就业需要。所以普通高等教育的学科专业设置,主要是依据学科的性质及相关性,而不是必须针对社会的就业岗位。但是近年来,各高校把毕业生就业比例作为竞争力的主要指标之一。因此,毕业生就业的情况,成为各高校的主要比较依据。 从这一点来讲,物流的专业设置过于宽泛。新版本科专业目录把物流学科专业升级为管理学门类下的一级学科,下面设置物流管理、物流工程、采购管理三个专业。物流领域涉及范围、岗位庞杂,涉及知识与技能宽泛。而目前专业设置过于简单,与目前物流领域纷繁复杂的岗位分工对应性不强,专业名称的覆盖范围过大,比如“物流管理”一词,在不同的具体岗位上,知识和技能要求区别甚大,同一专业培养的人才,很难满足各类不同物流管理岗位的需要。还有甚至导致对专业名称理解不一致,如物流工程,有的理解为物流工程技术与设施设备,而有的则理解为物流系统工程与规划设计,截然不同的理解,形成了对同一专业认识的差别。其实,这也体现了社会物流行业对物流人才的更细化的需求。 二是发挥物流知识的有用性。目前高校培养物流人才,经常会遇到这样的尴尬:物流行业发展缓慢,在校给学生讲授的较为先进的物流理念、知识和技能,不但在实践中不适用,而且让学生感觉物流行业落后,打击其从业上岗的积极性。以此就造成了物流毕业生不好就业,物流企业需要人才却找不到的局面。 在物流人才建设的过程中,既有对物流行业的深入认识,对物流人才及其培养方式的准确定位问题,也有对物流行业发展过程及状况的准确判断和深入理解的问题。人才培养是百年大计,必须要有对物流理论与实践深入的理解。同时物流人才培养和物流科学研究也是密切相关的,需要一致可虑。 第二,必须进一步推动物流政策体系的建立和完善。虽然政府相关部门已经多年连续出台了诸多物流行业发展的政策,但是由于物流行业的行政管理部门不同意,各家分散管理,政策和步调不一致,所以,政策落实无所依托。以交通部门为例,只考虑交通,而不是物流全局,没有物流的合法性,不能顺畅运输流动,就没有顺利发展的物流。其实人的交通从性质上也属于物流,有的国家人的交通包括在物流之内,我们国家是人为地划分物流不包括人的交通。政策部门是政策的主体,没有一个统一的物流政策部门,联合办公机构没有单独的行政力,尤其是物流行业重心和利益没有和管理部门的主体结合起来,物流的政策体系不可能完整,已有的政策也不可能落实的很好。 第三,必须大力推动物流公共基础平台体系的建立,包括物流公共信息平台与物流公共基础设施平台体系。前者需要政府主导下,以统一大平台为主体,各家分别建立互通的信息平台,物流企业、机构,必须建立信息平台并与大平台并网。后者包括人的交通与物流的通用、专用基础设施平台,要求政府重新制定交通、商业、人居等基础设施的规划标准,对其中的物流基础设施必须达到社会需求的程度,并逐渐对现有设施进行改造,逐渐符合现代物流的要求 第四,要引导物流行业 (企业群)健康发展。优化整合传统仓储运输企业,扶持壮大第四方物流企业和物流的咨询策划培训支持服务等配套产业,重点扶持高技术企业(信息技术与行业专有技术),淘汰和整合一批小、弱、散物流企业,进一步发挥物流行业协会的作用。 由于物流行业的基础性尚未彰显,严重影响了物流行业的发展。所以,目前阶段需要国家与政府在基础层面做得比较多,稳定确立物流行业的公益与基础性,为物流行业发展奠定基础。

物流一头接生产,一头连消费,不仅促进经济发展,也是新兴生产性服务业。山西省政协调研发现,山西省物流发展水平落后于全国平均水平,物流管理政出多门,物流企业规模小,物流成本占GDP的比重达28%,高出全国平均水平10个百分点,年均物流费用多支出700余亿元。 山西省委、省政府提出,“十二五”时期把山西省建设成为中西部现代物流中心和生产性服务业大省,省政协为此召开十届二十七次常委会议,专门就加快发展现代物流业议政建言,建议从建立机制、科学规划、培育市场、共享信息等方面扶持现代物流业发展。 症结:利润低成本高 太原服装城、万柏林物流市场、现代明珠装饰城等地,是山西省城物流集散地,在这里可看到,不少物流经营户基本是租间门面房,摆两张桌子、一部电话,就干起了物流。 类似情形,不仅太原是这样,其他市县也差不多,这就是山西省物流业的现状。参与调研的省政协经环委副主任李润玺说,物流企业数量多、分布散、实力弱是特点。目前全省注册的物流企业近万家,真正有规模有实力的仅十多家,中国物流与采购联合会认可的A级物流旗舰企业,山东、浙江有十来家,山西省一家也没有,多数物流经营户至多是个体运输户升级。 一方面是物流企业小,另一方面是物流资源闲置浪费严重。省政协调研发现,山西省目前有大量隶属于原物资、商业和供销等系统的储运设施和仓储设备,有的由于企业已经停产或濒临破产,有的由于物流资源仅供企业内部使用,导致利用效率低下,造成了物流资源重复建设和严重浪费。 物流资源浪费还表现在运输车空驶率高。山西省每年物流量有13亿吨左右,但大头是运出省外的煤炭,运输以公路为主,回程基本是空车。据统计,山西省每年公路货运车辆的空驶率在40%以上,浪费的运力在400多亿吨/公里。 物流企业小弱散,自然决定了企业提供服务能力弱。调研发现,山西省多数物流企业提供的服务85%是运输、仓储等基础服务,而信息、加工处理和财务等增值性服务只占15%。因此,很难吸引大型生产企业的物流订单,也面临被外来物流大公司挤垮出局的危险。 物流企业小散弱,专业化市场发育慢等影响了山西省物流业发展水平,提高了物流成本。省政协调研发现,山西省物流总成本占GDP的比重达28%,比全国的平均水平18%高了整整10个百分点,比欧美国家高出16~18个百分点,山西省每年在物流环节多支出费用700多亿元。与此同时,山西省物流企业受管理体制、空间布局、产品结构等因素限制,成本居高不下,毛利润不足10%,低于其他省份平均水平。方法:优化物流发展环境 山西省是物流量大省,但却不是物流产业大省,其中症结是什么?山西省政协历时3个月调研数十次,梳理出山西省物流业发展滞后原因,主要是政出多门、旗舰企业缺乏,信息化水平低、生产企业不愿意外包物流等。 政出多门是物流成本高、物流业发展慢的最大拦路虎。物流业是新型的跨部门、跨行业、跨区域的复合型产业,需要多种要素密切配合,需要市场经济充分发育。目前相关职能部门各自为政抓物流,没有一个统一管理和整体协调的领导机构和工作机制,使物流业行政审批手续烦琐,在一定程度上制约了现代物流业的发展。 山西省政协委员李海瑕从事现代物流多年,对此深有体会。她说,高速公路,一、二级公路,乡级公路对运输车辆载重总量要求不一致,国际集装箱运输只能在一、二级公路上运营,经过乡级公路出入进出口企业时,只得拆箱改用散货运输,这一拆一改运散货运输肯定增加成本,而且增加的成本不小。 物流旗舰企业和人才等要素缺乏,信息化水平低也严重制约了现代物流业发展。李润玺说,现代物流业发展需要人才、信息、网络、大型企业等要素支撑,但山西省在这方面都比较欠缺。比如,需要综合物流信息平台,但山西省已有的物流公共信息平台功能单一,只能提供简单的车辆与货物信息,综合利用水平不高。再比如,旗舰企业能够优化物流业资源配置,是现代物流业的核心,但山西省多数物流企业只能提供简单的运输仓储货代服务,缺乏承接一体化物流服务的综合性第三方物流企业,更没有能够提供物流解决方案的第四方物流企业。 不少生产企业停留在“大而全”、“小而全”经营模式,也制约了现代物流业发展。省政协委员郝瑞珍说,山西省多数企业从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动,主要依靠企业内部组织的自我服务来完成。这种经营模式在很大程度上限制和延迟了企业对专业化、社会化物流服务需求的产生,形不成足够有效的专业化物流市场需求,制约了第三方、第四方物流企业发展。 用足综改试验区政策,建立联席会议制度,优化物流发展环境,培育第三方、第四方物流企业。 建议:多举措促发展 物流业是朝阳产业,山西省发展物流业具有区位、物流总量大等优势。如何推进山西省现代物流业发展?山西省政协结合物流发达省份经验和专家学者意见,提出针对性建议。 首先,建立多部门参加的联席会议制度,顶层科学规划物流业布局。委员们说,建议参照国务院和兄弟省区市做法,建立相关部门和单位参加的联席会议制度,定期召开会议,研究发展战略、规划和政策,统筹推进现代物流标准化、信息化、统计指导体系、人才培养等基础性工作,特别要高标准、高起点科学规划物流业发展,合理选择物流业发展的集聚区域、节点城市和物流园区整体布局,优化物流业发展的总体格局,引导物流业转型升级。 其次,用足综改试验区先行先试政策,优化物流业发展环境,培育旗舰型企业,带动物流业快速发展。省政协建议说,在贯彻落实好山西省已出台的各项政策措施的同时,在融资、税收、用地、用人等方面大胆先行先试,优化物流发展环境,要发展壮大一批核心竞争力强的旗舰物流企业,鼓励支持企业重构商业模式,再造业务流程,再建组织架构,培育高端化、集约化、信息化、专业化的旗舰物流企业。 第三,两业分离,培育市场,大力培育第三方和第四方物流企业。山西省制造企业的主辅分离、服务外包进展缓慢,造成物流成本居高不下。省政协建议政府出台政策,鼓励制造企业尤其是煤炭生产企业,走专业化经营道路,将物流业务分离外包给专业物流企业,促使山西省尽快形成专业化物流市场,彻底改变山西省各大产煤集团各自为政销售煤炭的格局,依托山西煤炭运销集团,大力发展第三方、第四方煤炭物流企业。 此外,建立全省性平台,加大物流信息共享力度。现代物流业的核心在于物流信息的整合共享和社会运力的统筹调度。省政协建议尽快建设全省性的现代物流公共信息平台,以物联网公共信息和保税政策平台为依托,为企业提供专业化、社会化的物流信息服务,解决信息采集、交换与共享问题,消除物流供求信息的不对称,促进物流与信息流的高度融合。近几年,我市经济社会快速发展,市场对乘用车、商务车及工程机械车辆的需求也越来越大。基于此,各大汽车品牌制造商纷纷抢滩张家口,并欲借助张家口的市场增长扩大自身在周边区域的影响力。国和汽车投资有限公司在国和通泰物流园项目可研报告中就明确指出:张家口市具备较大的后发优势,汽车需求的高峰还没有到来,商务车、工程机械、煤矿机械、钻探机械及其相关服务产业的市场潜力巨大。虽然需求持续增长,但我市汽车和工程机械流通市场建设却相对落后。因为没有大型综合市场,在本市购置满意的车辆及零配件很难,造成大量的客户流失。同时,本地多家汽车以及工程机械厂商也缺乏一个集中展示的平台,很多交易的达成还依靠的是熟人和客户间的口口相传。对此,通泰产业投资集团董事长王志强认为,传统市场基本就是沿张宣大道、110国道自发形成的街边市场,因规划设计落后,业态布局混乱,无法就地改造和再扩建,“拆、迁、移、并”不可避免。同时,由于整体经营管理粗放,商业信息不灵,综合配套服务滞后,物流成本高,导致商品同质化严重,时常引发同业间的恶性竞争。最重要的是由于物业产权分散,难以实施统一营销推广,无法形成统一的区域品牌,难以参与区域贸易竞争。 “企业常为招聘销售人员、店面搬迁寻址或各项手续跑办发愁。这个行业确实需要一个龙头企业带动产业进行整合提升。”市工商联副主席陈永峰说。 中煤集团张家口煤矿机械有限责任公司执行董事、党委副书记高建炯也深有同感:“过去张煤机的物流业务由10多家小型物流企业共同承担,操作中出现了很多问题,现在我们更愿意由一家有实力的大型物流企业进行统揽。” 正因为顺应了市场需要,国和通泰物流园项目在筹备初期就受到了很多厂商的关注,东风汽车、欧曼、三一重工、中联重科、柳工、福田汽车、徐工、五征、卡特、现代、雷沃重科等多个品牌都意向入驻。 资源与优势的一次强强联合 国和通泰物流园项目是一次资源与优势的强强联合,占尽了“天时”、“地利”与“人和”。 说“天时”,高端装备制造和现代物流属于国家政策鼓励和支持的产业发展方向,是省、市重点发展的支柱产业。近两年,随着我市一大批优质高端工业和商贸项目陆续落地投产,加强后续配套服务的呼声也越来越高。“国和通泰物流园项目得到了市委、市政府的高度重视和大力支持,被列入了2009年全市重点项目序列。最近,市政府还召开专题会议,研究决定近期将对我市工程机械、汽车及配件销售市场进行规范和整顿。今后中心城区及周边新上马的工程机械、商用车、乘用车4S店及配件装具等销售和物流项目要统一在国和通泰物流园选址建设。”市商务局局长徐伟文这样告诉记者。 说“地利”,我市地处京冀晋蒙交界地带,区位优势突出。国和通泰物流园位于市产业集聚区内,毗邻京张高速、宣大高速、张石高速、丹拉高速、110国道、207国道以及通泰“内陆港”;京包铁路、大秦铁路、张桑铁路、正在建设中的张唐铁路在这里交汇,张家口军民合用机场已经建成即将投入运营;同时它也位于沃尔沃汽车生产基地、张家口煤矿机械装备产业园、万全县中小企业创业园区、宣化区钻机工业园区、宣化县东山及望山循环经济示范园区等在内规模庞大的高端装备制造产业集群内。这样一来,国和通泰物流园既是我市特色装备制造产业的展示场所和交易平台,又是物流、信息的交汇地;既可对各产业集群实现辐射和带动,又可依托区域内业已形成的便捷的交通网络和海关监管区,形成 “以铁路运输为主,5分钟上高速、15分钟到机场”的全方位、无障碍物流服务体系。 说“人和”,国和汽车是省国资委的监管企业,由世界500强企业开滦集团管理,在全省多市都建设了大型汽车园区,旗下拥有30多个汽车销售品牌,是河北省十大物流龙头示范企业和河北省汽车贸易龙头企业。通泰产业投资集团是张家口通泰控股集团的全资子集团,拥有省级物流园区和内陆港等物流资源。此次双方合作,就是要依托开滦集团和国和公司的省企背景、品牌优势、先进的物流平台和强大的渠道优势,以及通泰产业投资集团完备的基础设施、丰富的配套项目储备,实现强强联合。 树立高端装备制造基地品牌形象 虽然我市装备制造产业在快速发展,但过去由于缺乏市场整合,综合服务跟不上,难以形成辐射周边、叫响全国的产业影响力。而国和通泰物流园项目引进汽车、工程机械经营代理机构和投资者,迅速组建现代化、品牌化、规模化、与国际接轨的汽车和工程机械营销体系,整合了现有的市场资源和要素,延伸了配套服务,提升了行业管理水平,运营后将有力促进我市装备制造和现代物流产业发展。 国和汽车投资有限公司副总经理徐志宏认为,国和通泰物流园项目不是仅仅投资双方1+1的联手,而是利用双方潜在资源进行1+N的全面合作。据了解,按照国和公司和通泰产业投资集团战略合作框架协议约定,国和通泰物流园项目只是开启了双方合作的一个序幕,随着项目的顺利运营和市场的逐步认可,两者的合作也将更加深入,将从汽车、机械装备综合性交易平台拓展至汽车检测、汽车改装、汽车拆解、融资租赁等业务,进而打造车友聚会、汽车展销、汽车旅游文化产业基地。“我们正在和中国煤矿机械装备有限公司深入洽谈,希望发挥各自的优势,从建立华北较大的煤矿机械及配件装具博览集散地起步,多业态发展,逐步建成亚洲最大的智能化煤矿机械及配件生产流通单元。另外,我们也已经和沃尔沃公司达成了物流服务和品牌汽车销售服务体系开发意向。”徐志宏说,“我们还将利用会展等形式对地方产业实力和配套服务水平进行集中展示,树立张家口产业形象的同时,也起到了招商、留商的作用。” “国和通泰物流园项目不仅是一个物流交易平台,更重要的是它是对区域内所有优势资源的一次集合,是对相关产业链条的必要补充,是对现有产业业态的极大丰富,是对我市装备制造产业集群效应的有效放大,将对域内外优质资源形成强烈吸引,进而在全省、全国叫响本地产业品牌,树立张家口高端装备制造基地品牌形象,助力我市实现绿色崛起。”市国资委主任张俊明如是说。这段时间在外拜访学习,部分跨境物流服务商们都透露出一个担忧,随着国内几大快递物流上市,上市后的快递大佬们纷纷将眼光瞄准了海外市场,短期跨境物流上竞争有限,3-5年后可能行业将会带来巨大改变,搞不好就要被干死。  圆通最近10亿收购香港上司公司先达国际物流控股,以此来撬动国际市场的野心昭然可见。在圆通收购先达国际物流以前,国内几大快递公司为了布局跨境快递业务,也有一些收购案例。申通、中通均是先后通过收购美国优晟速递、美国天马迅达等初步布局海外,百世也入股360海淘。  中国快递集体出海已经有一段时间,最近随着上市对海外市场越发重视。我们概括了下影响中国快递走向国际化的几个因素:  1、中国国内快递竞争加剧  2016年,是民营快递企业的扎堆上市年,除了中通赴美IPO外,顺丰、圆通、申通和韵达均通过借壳在A股进行上市,通达系的船头从过去的拼单量转向如今的拼资金拼市场布局,一度“抗拒”上市的顺丰最终也选择了“妥协”。  就在各大快递企业上市后,今年一季度,中国邮政局统计数据显示:全国快递业务量增速与上年同期相比下跌了近25个百分点。更值得关注的是,中国快递件均价持续走低;其中,异地快递件均价跌幅超过10%。事实上,中国快递行业的件均单价从2008年底的26.99元/件,一路下跌到2016年底的12.70元/件,跌幅高达47.05%。持续下跌的件均单价,使得国内快递行业毛利率不断走低。  而跨境电商的市场规模越来越大,据专业机构预计,2017年中国跨境电商的市场规模将达到8万亿;跨境快递的件均单价也远高于国内快递。但中国跨境快递的业务却被外资快递巨头占据了大部分的市场份额。  2、国际快递单价高  从2016年国内快递300亿件的业务量来看,平均每件收入仅12.7元,相对偏低。2016年国际及港澳台业务收入累计完成429亿元,同比增长16.1%,占我国快递行业总收入比重10.79%,全年国际/港澳台快递业务量完成6.2亿件,中国国际快件平价单价68元,比国内快递收入多了几倍。  而外资快递企业年平均单件收入为12.2美元。和国内快递收入比较来看,差距明显。另外,国外单个大型快递企业的年收入近600亿美元,我国16年邮政快递收入5379.2亿人民币,已相当于我国快递业的总收入。进入国际业务,高客单价的国际业务订单将会提高国内快递的收入增长,扩大市场范围,对已经上市的国内快递在资本市场也会有更多期待。  再有,我国跨境电商70%的订单是由国外企业完成的。比较来看,我们国家快递企业在国际业务上更显示出差距,也意味着还有广泛的成长空间。  2016年美国联合包裹服务(UPS)的营收高达609.06亿美元,比2016年中国规模以上快递企业总收入还多近200亿人民币。2016年,联合包裹平均每包裹的收入也高达10.30美元,远高于中国快递单价收入。  联邦快递的财年报告上获悉,其2016财年营收130亿美元,其中快递业务营收67.15亿美元,国际包裹总营收53.32亿美元,占据快递收入的大部分,联邦快递每单收入更是高达19.71美元。  DHL2016年的年收入则为573亿欧元,同比下降3.2%,但税前利润达35亿欧元,同比增长44.8%;净利润28亿欧元。  国内几大上市快递国际业务,从财报得到的资料:圆通2016年度公司实现国际快递业务收入744.47万元,占公司快递业务收入比例为0.05%,主要为中港、中台快件业务。申通88亿,国际344.6万。韵达国际收入在财报里没体现,其他几家财报收入按地区,都会显示国际收入,而韵达都没显示国际业务收入。而根据其他服务商透露,韵达去年进口快件在700万单左右,十几个国家地区一年700万单,量实在太小,估计利润也是亏损,就没统计到财报。  其中顺丰全年收入574.82,2016年国际收入11亿,可以说是几家国内上市快递企业里国际业务做得最好的,顺丰2015年国际收入才两亿左右,国际业务增长率也是最高的。但是国际收入在顺丰总体收入中占比也仅为1.9%,和国际快递巨头30%以上的收入占比来看,都还有巨大的增长空间。  递四方是菜鸟投资的跨境综合服务商,根据他们官方发布,2016年预计销售收入40亿元人民币,可见跨境服务商做得好的也比国内快递有市场。  3、国家层面非常支持  2017年2月13日,国家邮政局发布了《快递业发展“十三五”规划》(以下简称《规划》),规划了七项任务中,首当其冲的就是:积极打造“快递航母”,到2020年,形成3-4家年业务量超百亿件或年业务收入超千亿元的快递企业集团,培育2个以上具有国际竞争力和良好商誉度的世界知名快递品牌。  4、全球跨境电商快递包裹市场增长迅速  全球贸易正在发生变化,由定向贸易转向普惠经济,国际贸易从大贸逐步向定制化、碎片化订单发展。全球跨境电商发展迅速,这也使得跨境电商物流有增长空间。PayPal的数据表明,2016年中国超越美国成为世界第一大跨境电商出口国,市场占有率达到21%。而中国几大国内快递,都是随着中国国内电商发展成长起来,除了顺丰以外,三通一达的主要业务都是以电商包裹为主。跟随国内电商跨境进出,也是国内快递物流的必然选择。  根据中国邮政局发布资料,2016年行业国际及港澳台业务收入累计完成429亿元,全年国际/港澳台快递业务量完成6.2亿件。实际上中国很多国际快递业务并不包含在这6.2亿之内,中国很多出口包裹都是国外邮政完成和使用海外仓发货,这类比重也非常大,所以整体规模比中国邮政局发布的更大。  中国快递业已经随着市场经济和电商发展完成起步与积累。中国快递企业以全球最大贸易国“信使”的身份,活跃在国际物流与商贸市场当中,国际化布局动作频繁,“剑指海外”已成大势。  国内快递国际化将带来的冲击  中国快递目前入手国际快递业务,主要以跨境电商业务为主,随着跨境电商通关、税收等方面的壁垒逐步被打破,国际业务需求日益增长。原来靠政商关系,通关和税收都有活动空间,谁的捞货能力强,谁的报关组合模糊一点,谁场子抽检率低一点,都会慢慢变成为过去式,在相对统一的国际通关和税收环境下,中国快递企业杀入正是时候。  由于我国国际业务寄递市场主要由以国际小包为主的邮政体系主导,而国际快递企业提供的快递服务价格相对昂贵,真正规模化的跨境电商物流企业尚未形成,高质量又有性价比的B2C跨境寄递市场仍存在巨大的市场空间,未来几大快递或者潜在的其他中国物流企业,谁会杀出重围,领导中国国际快递龙头,还需拭目以待。  国内快递企业上市后获取大量资金,将会在人才、国际物流基础设施、管理、技术上投入巨量金钱和精力,通过自建或者并购加速搭建跨境物流体系、打通国际快递业务通道、提升国际快递网络的覆盖、开发符合中国用户的国际快递产品,降低跨境快递运营成本是第一步。未来除了链接中国到国外各国的一点多线的跨境进出物流格局,会延伸为全球各国多点多线的跨境物流格局,成为真正的世界级快递。  但是这需要一个过程,圆通等公司也规划是通过3到5年逐步完成国际业务扩大化,不管通过何种方式进入这个高门槛的行业,都需要时间去学习、消化和摸索过程。这留给广大中小跨境物流服务商喘息的机会,如何在跨境电商巨头自建国际物流(亚马逊、京东等)和国内快递大举进攻的国际市场的夹缝中找到自己的发展机遇,特别关键,一步不慎可能真要灰飞烟灭。  未来收购可能是常态  目前国内快递公司在海外市场布局主要新兴市场和美、日、俄、澳等环太平洋地区,以跨境电商服务为主,但海外网络缺乏。通过收购获得跨境快递人才和经验,以及仓库、航线等资源,大大缩短中国快递公司自建国际业务团队需花费的时间。未来三五年,是中国五大上市快递民企通过海外收购实现弯道超车的时间。所以未来这几年快递公司收购国内外跨境物流服务商将会继续延续,或许下一个被收购的正是你哦!  未来挖人也是常态  虽然通过收购能获取一些人才,但是远远不能满足企业对跨境物流人才的需求。一些在跨境物流领域玩得比较溜的公司高级人才和国际物流企业的高管,将会成为抢手货,几大国内快递公司都有挖递四方高管的经历,原来递四方的李清望去了顺丰国际一段时间,原递四方高级副总裁刘向东目前在申通国际。第二是体制内相关跨境公务员,将会成为香馍馍,海关、国检、外经贸、外交等部门都是大家的最爱。中小跨境物流公司如何留住公司的能人和培养能人也是需要考虑的。  未来合作是常态  和一些国内外知名的跨境物流服务商,合作或者合资也会多起来。相对收购,通过合作或者合资的更能以最小的代价获取企业国际业务所需的收益。或者成为国外快递巨头的国际物流加盟商也是一个可以尝试的办法,虽然现在国际加盟问题很多。  未来价格战是常态  这么多有钱物流快递大佬进来,要在短时间在资本市场展现国际业务能力,补贴航线,补贴清关等,都会成为可能,不管国际进出口快递,都有可能会发起价格战。当然,这一切都只是可能。  当然,目前很多跨境电商或者国际物流同行谈到中国国内几大快递国际化的业务,都是不屑或者调侃:服务水平差、价格不行、派系内讧、业务不精、灵活性不行,玩假直邮等,诚然前几年确实整体发展不行,问题也很多。不过在未来的几年,或许中国国内快递企业国际化会有不错的改变,大家一起坐等观察吧。

近年来,随着人力成本的逐步攀升,运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等一系列中间环节的成本增加,物流企业的获利空间逐步被压缩。为了提高商贸物流技术应用水平,降低物流成本,提高流通效率,日前,商务部发布了《关于推进现代物流技术应用和共同配送工作的指导意见》(《意见》),旨在加快组织开展现代物流技术应用和共同配送工作。《意见》指出,目前,我国商贸物流服务网点分散、技术装备落后、组织化程度低,自营配送、多头配送仍占主导地位,城市“最后一公里”物流成本高、中转难、货车停靠难等问题较为突出。商务部力推现代物流技术应用和共同配送,希望通过开展现代物流技术应用和共同配送工作,促进大中城市合理规划和布局城市物流节点、优化物流配送组织方式,形成布局合理、运行高效、通行有序、绿色环保的城市配送网络体系。同时,引导和推进批发、零售企业、第三方物流企业供应链模式创新,培育一批运营规范、技术应用水平高、管理有序的商贸物流示范企业。并且力争到“十二五”末,重点城市共同配送(含统一配送)网点覆盖率达到40%以上,等量货物运输量降低30%以上,物流费用占商品流通费用的比率下降2个百分点。  据了解,《意见》中明确指出要在4方面做出努力。其一是要完善城市共同配送节点规划布局,构建以重点商贸物流园区、公共配送中心和末端共同配送点等物流节点为支撑的城市物流配送网络体系;其二是鼓励商贸物流模式创新,支持商贸、物流企业以联盟、共同持股等多种形式开展共同配送;其三是支持企业改造升级现有物流信息系统,实现物流企业与商贸流通企业、生产企业及相关管理部门之间的数据共用、资源共享;其四是要加大商贸物流设施改造力度,根据城市共同配送节点规划布局,引导和支持建设、改造一批商贸物流设施。  伴随着中国经济的快速发展,中小民营企业显然已经成为经济大潮中一股不容忽视的力量,而以中小企业为主的物流业也正在面临着一场行业洗牌,在政策支持下,城市物流体系的调整有望使物流业步入崭新的局面。

近期,国内几大快递企业相继发布一季度业绩,根据季度报显示,几大快递企业运用智能分单、分拣机器人等技术节省用人成本,提高工作效率;智慧物流促进快递网络进一步降本增效。但专家表示,智慧物流的发展虽然可以降低企业成本、提升工作效率,但智慧物流不等同于硬件智能化,其发展也不会使消费者的邮寄成本降低。智慧物流成趋势此前,顺丰、韵达、申通相继发布2017年一季度报,顺丰控股实现营业收入154.71亿元,同比增长25.55%,净利润达到7.74亿元,同比增长13.76%。韵达实现营业收入18.92 亿元,同比增长42.61%,毛利率为28.67%,同比增加2.74个百分点;实现归母净利润2.79亿元,同比增长35.37%,扣非净利润2.69亿元,同比增长42.53%,业绩小幅超预期。而申通营业收入为21.77亿元,比去年同期增长12.92%,净利润为3.22亿元,比去年同期增长33.09%。在韵达发布的报告中显示,智能分单处理同样数量的快件可以节省分拣人力40%。而且全程仅需扫码一次,分拣效率高达2万件/小时,分拣准确率高达99.99%。韵达称,已实现全网、全系统信息化管理,并结合大数据赋能,不断提升人均效能和运营效率,降低单票成本,增强市场竞争力和盈利能力。申通此前运用的智能分拣机器人也让其在分拣速度和精准度方面收益颇多。申通披露,2016年启用分拣机器人,可减少70%的人工。机器人可以实现快递面单信息识别,包裹路径信息的记录和跟踪,扫码、称重、分拣功能“三合一”,占地面积小,并能24小时不间断分拣。除了申通与韵达,在2016年业绩说明中,中通也着重提到智慧物流,“智能快递促网点扩张进一步降本增效”。中通表示,去年四季度ASP(单位包裹营收)上涨的主要原因在于很高的电子面单采用率,并因此减少了相应的补贴。中通称,2016年电子面单的采用率大约在78%,而2015年末这个数据大约是48%。不等于硬件智能化虽然智慧物流的发展解决了快递企业的部分工作效率及成本问题,但菜鸟总裁万霖表示,智慧物流不是简单的硬件智能化。万霖认为,未来快递业将面临劳动力供给的制约,这让人力成本转型成为必然,只能向技术要红利。同时,随着新零售爆发式增长,消费者服务需求、消费体验升级等新形势下,智慧物流势在必行,已到关键时期。目前,在仓配、分拣、快递末端等方面,物流业硬件设备都处于智能化进程中。“但是,智慧物流不是简单的硬件智能化,而是基于行业全链路的大数据、智能、自动化等优化升级。”万霖强调,这些共同形成未来智慧物流的技术核心。EMS供应链事业部总经理苏薇也对北京商报记者表示,EMS也在大力发展智慧仓储,但现在不能拿准确率做衡量标准。“智慧仓储不等同于机械化或者机器人化,从公司角度来说,EMS的智慧仓储,在每个阶段都会渗透智慧物流;例如处理订单的分配环节,整合订单策略环节以及路径环节,诸多环节都是智慧物流在操作,这些都是智能化的。”据苏薇介绍,EMS在拿到订单时会利用大数据估算,如何使拣货路径最优,如何发车配货等,这些都是有大数据在背后做支撑,公司会结合很多环节做智慧仓储,但智慧仓储绝不是单一的智能机器去操作的。不会影响快递价格在快递专家赵小敏看来,智慧物流不过是快递企业为了自身的运作效率去考虑的,像国外的亚马逊、联邦快递等早就着手智慧物流的发展,而智慧物流发展需要企业更大的资本投入;近两年,国内各大快递企业纷纷上市,使它们有条件、有资本去玩智慧物流,所以,近期关于智慧物流的消息才不断提及。过去有些快递企业过于依靠电商、产品,现在它们将逐步转行为系统、行业解决方案、定制化服务等,而这些都要求企业的智能化、标准化、可视化。赵小敏认为,随着智慧物流的大力发展,消费者在未来可以全程控制物流的生命周期,了解包裹整体的运转情况,实现实时追踪定位、快递配送路线的完全透明化等,这在智慧物流发展前是不敢想象的。而智慧物流的发展,也会对国内几家上市快递企业产生单项分化,将来这些企业会分别做专业化服务商、综合性物流以及供应链的提供。赵小敏还表示,无论是上述提到的硬件智能化,还是大数据的运用,都是未来智慧物流发展的趋势,它们会以结合的形态出现。不过值得注意的是,智慧物流的发展,最终还是解决企业内的用工效率以及用人成本问题,并不会影响普通消费者寄件的价格,随着生活水平的提高,快递寄件只会越来越高不会越来越低。

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发布时间:2020年02月19日 04:43

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