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2020年02月19日 02:18 作者:荆高杰 汽车科技
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百达平台首页运营成本的不断飙升,以及运价长期在低位徘徊,使物流运输行业的利润大幅缩水,进入到了微利时代。在日益严峻的生存压力之下,如何降本增效就成为摆在这些企业面前的一道共同难题。于是,一场轰轰烈烈的成本“狙击战”开始在物流业内打响。在强烈的降低成本愿望的驱使下,过去被很多企业忽视的轮胎消耗费用,也开始引起一些物流运输企业的重视。 据了解,对于一家物流企业来说,燃油费、轮胎费、维修费、路桥费和人工成本,是压在身上的几座“大山”。其中,轮胎消耗的费用大概占到了整个车辆使用成本的20%~30%。对于拥有一定规模运输车辆的的物流公司来说,轮胎成本可谓是一项庞大的开支。 “我们公司拥有各种运输车辆一百多辆,仅今年前4个月,在轮胎上花费的各项费用支出就累计达到了150万元左右。要想降低总的运营成本,这部分的开支肯定要进一步压缩。”一位物流公司负责人告诉记者,轮胎成本的高低,主要受轮胎价格、载重量、车辆状况、是否翻新胎、驾驶技术和运输线路的选择等多重因素的影响。针对这些方面,他所在的公司选择通过强化轮胎的精细化管理来降低成本消耗,从而在保证行车安全的基础上,达到压缩总运输成本的目的。 该负责人告诉记者,在这套精细化的管理体系中,除了选择经济耐用的轮胎、培养驾驶员良好的驾驶和节胎习惯之外,实施轮胎费用的目标考核和适当使用翻新胎也是他们找寻到的“两大法宝”。 而位于山东淄博的依厂物流,也同样从轮胎精细化管理中受益匪浅。据介绍,依厂物流早在几年前就意识到,对于物流企业来说,轮胎不光是投入,同时也是一种资产。因此,惟有通过精细化的运作来进行管理,才能达到降本增效的目的。 最终通过3年的努力,依厂物流建立起了一套车辆轮胎管理制度。而这项制度运行以来,公司在轮胎上的管理可谓焕然一新。据相关人士介绍,完善的管理让轮胎性能得到了最大程度的发挥,新胎运行里程大大提升,因轮胎原因造成的停车时间也降低了34%;此外,公司的轮胎规格也从以前的6种下降为3种,使公司的轮胎库存大大减少,进一步降低了管理难度。 尤其值得注意的是,通过将双胎升级为超级单胎,公司平均每辆车可以多拉0.6吨,相当于在不增加成本的基础上,每年新增运力500吨左右。另外,轮胎翻新率的大幅提升,也使公司翻新胎的使用数量从过去的十几条增加到了目前的500多条,节省成本累计达到70万元。“一套安全、有效的轮胎管理制度,不仅降低了轮胎消耗,提高了车辆的燃油经济性,使公司的养车成本进一步降低,而且还提高了车辆的运行效率,可以说取得了效率、效益的双丰收。”该人士欣喜地说。

发货数量和频次都明显下降。像义乌专线,以前是两天发过来一趟车,现在得四五天,往义乌去的车也从原先的一天一趟变为两天一趟◆导报记者 吴淑娟 济南报道时隔3年之后,我国GDP增速再度回落至8%以下,低至7.6% 。国家统计局13日发布的上半年经济数据显示,受国际经济大环境恶化及外需严重不足、房地产调控等影响,我国内需趋缓,工业、流通等行业均不同程度出现下滑。物流业作为反映经济运行的晴雨表,是怎样一种状况?13日,经济导报记者来到济南最大的物流园区盖家沟物流园区,进行调查采访。货少价低无奈停跑“正常情况下,物流车应该都在路上跑,而不是停在这里赔钱。企业不景气,我们跑物流的也跟着遭殃。”13日中午,刚经历了“桑拿天”的济南迎来难得的清凉,但刚往返一趟哈尔滨的李益宝却坐在他的解放新大威车里,郁闷地抽起了烟,没有一点儿回到家的热切和挣到钱的喜悦。8天前,他拉了一车联合收割机送往哈尔滨,又在当地拉上2.5吨瓜子,日夜兼程,于13日中午返回济南。“来回过路费有700多元,去掉油钱和司机工资等,这趟挣了不到5000元。”李益宝让司机先去吃饭,自己则跳下车蹲在地上,又点上一根烟,猛吸了几口。“今年春节后,形势就一直不好,运价一直跌。”李益宝说,上个月从成都回来后,由于运价不合适,他在家休息了半个多 月。“现在货源少,而且价格压得很低。干物流的又多,你不接,总会有人接。要是不跑车,每天成本也得50元钱。跑也是赔,不跑也是赔,倒不如在家多陪陪孩子。”据李益宝介绍,过去3年,他光车贷就还了21万元,但今年上半年只挣了两万元,“实际上就是挣了和司机一样的工资钱。这是我2005年干物流以来最难过的时候。有些个体车主都不再聘司机,而是找人合伙干或夫妻齐上阵。”停车场车满为患停车场满、仓库空、人员闲,这是导报记者在盖家沟物流园区内转了几圈后的感觉。物流园区偌大的停车场里,上百辆空着的半挂车、大卡车、大货车静静地停着。“现在还不算多,到晚上得有上千辆,里里外外都停不下。正常情况下,应该只有三四十辆车停在这里过夜。”停车场的一名保安告诉导报记者,从6月份开始,物流就“跑”不起来了,停在这里的车也越来越多。再看园区内的物流公司,有的员工已经打起了扑克,仓库里几乎都是空的,即便有货物,堆积在墙角的几十箱货物反而更衬出仓库的空空荡荡。在济南保兴物流公司门口,负责人权琳凯正招呼着装卸工把堆在门口的十几箱纺织品装车发往杭州。“发货数量和频次都明显下降。像我们的义乌专线,以前是两天发过来一趟车,现在得四五天,往义乌去的车也从原先的一天一趟变为两天一趟。”权琳凯告诉导报记者,由于不少生产厂家经营因难甚至倒闭,直接对接厂家风险较大,他们现在主要和第三方物流公司合作,不仅能够保证货源,也可减少资金占压风险。“过去一个月能发六七十辆车,现在也就三四十车。我们5月份的营业额是140多万元,6月份一下子减少了20多万元。”昊远物流有限公司总经理常树兰告诉导报记者,市场疲软使得不少中小企业发货数量明显下降,“像家居用品、酒水、日用品等,以前一次能发上百件,现在也就发十几二十几件。”同时,成本也在增加,他们租了1000多平方米的仓库,每平方米租赁成本涨了3毛多。“今年明显感觉到货物流通变慢,特别是房地产业相关产品的发货量直线下滑。”绿灯行快运有限公司总经理温俊刚告诉导报记者,一些做房地产相关产品如地暖、安全网、涂料方面的客户,往年走货都是整车六七百件,现在只能三五件、十几件地零散走货。“原先我们一天能走3车货,现在是3天才能组织起一车货。”十多家企业一夜“消失”为应对发货量和频次的减少,温俊刚不得不投入更多的精力开拓新客户。“去年我们有30个客户,今年上半年已扩展至50个。”而且,他还不得不多花点儿心思在整合资源和轻重搭配上,以提升利润率。“像大理石、铁件这样的重货,150元/吨的运价只能保本,再搭配轻货才能挣点儿钱。”温俊刚说,现在他们正大力提升以往不重视的跟踪、回访等软性服务质量。济南现代物流协会一名不愿透露姓名的负责人13日告诉导报记者,受经济下行影响,市场竞争激烈,一些承受不住的小型物流企业倒闭,物流企业负责人“跑路”现象加剧。“往年都是在年底有一两家‘跑路’的,今年上半年整个济南物流市场就有10多家一夜之间消失的。”温俊刚表示,“跑路”的多是些个体物流者,“现在整个物流业已进入薄利多销阶段,量上不去,挣不到钱就免不了会‘跑路’ 。”“从武汉沿长江水道行进,可西上巴蜀,东下吴越,向北溯汉水而至豫陕,经洞庭湖南达湘桂”。曾经,“九省通衢”的区位优势成就了“货到汉口活”的传奇。如今,作为“一带一路”倡议和长江经济带国家战略的重要连接点,武汉应有的区位优势备受期待,长江中游航运中心的建设更是被各方寄予厚望。  在武汉长江中游航运中心核心港阳逻港调研,不少业内人士向记者表示,武汉航运中心的推进比想象中要慢很多。一方面,武汉建设航运中心必需的港航资源有限;另一方面,有限的资源还散落在不同的地区和部门及市场主体手中。虽然湖北省通过行政和市场手段推进港航资源整合已历时7年多,但至今没有形成发展合力。  近日,记者深入港口一线,抽丝剥茧探寻武汉长江中游航运中心建设进展缓慢的原因。  核心港难当“核心”  沿武汉天兴洲顺江而下,走70公里便是阳逻港。凭借良好的水深和区位,这个天然良港一直被当做兴鄂战略的桥头堡,也是建设中的武汉航运中心的核心港。  如今,阳逻港有11个集装箱泊位,形成220万标箱的吞吐能力。“港口发生了不小的变化。”新洲区阳逻开发区管委会港口物流办主任胡先进介绍说,已经开通了至日本、韩国和东南亚国家的多条新航线,综合保税区和肉类口岸将在年内投入使用。  即便如此,不少业内人士和干部都认为,武汉航运中心的推进比想象中要慢很多。  走进阳逻港,记者很难把眼前这个狭窄散乱、环境脏差的港区与现代化的航运中心联系起来:紧邻港区泊位的江边有水泥厂、火电厂,堆放的集装箱上撒满了粉尘;港区还散落着10多个村庄……  湖北亚东水泥公司新洲制造厂与阳逻港二期作业区只有一层铁丝网相隔。武汉港集装箱有限公司总办副主任普俊说,“一到大风天,整个作业区全是水泥灰。雨水和水泥灰混在一起使路面十分湿滑,发生过行驶的集卡车转弯时突然发生漂移,险些冲进江中的事故。”  在亚东水泥厂的另一边,是刚刚通过验收的阳逻港综合保税园区。这里是湖北自贸区的一部分,面积1286亩,是国内最小的综合保税区之一。一座投资1000多万元的天桥横跨亚东水泥厂,将综保区与阳逻港二期作业区连接起来。港区空间不足挤压了综保区等重要配套功能的发展空间,由于支撑港口发展的集疏运体系尚不完善,货物量一变大,主要道路几近瘫痪。  与港区散乱相对应的是港口经营主体的割裂。武汉港务集团有限公司发展策划部部长鲍国华介绍,核心港区分三期开发,阳逻港一期由一家民营企业控制,有3个泊位;二、三期则是国有武汉港集装箱有限公司、武汉新港投国际集装箱有限公司控股,各有4个泊位,目前这两家国企均归属武汉港航发展集团公司(简称“武汉港发集团”),基本实现了一体化运营。但一期位于二、三期作业区之间,将二者分隔开来。不同经营主体,但经营业务同质化,在各项固定成本不断增加的情况下,“价格战”让港口装卸价格难以上调。目前阳逻二期单箱收入170元左右,仅为重庆港的三分之一。  由于海关、国检在阳逻港一、二期已有两套人马,造成阳逻港三期未设海关监管区,只能做内贸集装箱。鲍国华说,三期设计能力是74万标箱,而去年只做了12万标箱。  湖北省港航局局长王阳红说,依托港口发展临港产业是“以港兴城、以城促港”的关键,但按照目前阳逻港的发展,与港产城融合发展差距甚远。  放眼长江中游航运,武汉港作为内陆港口,先天缺乏宽阔的港口岸线和后方陆地,加上地处武汉下游的黄石、岳阳、九江等港口,其出海距离等方面比武汉条件更好,分流了武汉的货源。2016年,湖北省港口吞吐总量140多万标箱,其中武汉新港完成112万标箱;而岳阳城陵矶港集装箱吞吐量就达到了41.56万标箱。  武汉新港管理委员会主任张林坦言,武汉的船舶运力还赶不上安徽芜湖。航运中心没有船队、没有大型船舶,整体实力、影响力存在问题。  发展航运服务业是建设航运中心的重要内容。2011年11月,备受关注的武汉航交所正式挂牌,成为全国第四家航运交易所。而知情人士告诉记者,当时相关扶持政策和资金并未落实,航交所成立两年多后,基本停摆。2015年10月武汉航交所重组开业,变身为武汉新港管理委员会下属的处级事业单位。在各方努力下,武汉航交所一年内交易额做到了7.5亿元,但金融、保险、法律等航运服务业务尚无法开展。  体制创新遇到各种困扰  调研中,“体制掣肘”是记者听到被提及最多的原因。2009年,为打破“九龙治水”的体制机制障碍,振兴航运产业,湖北省成立“武汉新港规划建设领导小组”,由武汉市委书记担任组长,下设办事机构武汉新港管理委员会(简称武汉新港委),属省政府派出机构,委托武汉市管理。意图建立统一领导、统一规划、统一建设、统一管理(简称“四统一”)的体制。  张林说,这个体制刚开始对推进武汉新港建设发挥了积极的作用。它在突出武汉作用的同时,协调整合鄂东沿江5市港航资源。这种管理体制创新被称为“武汉新港模式”,在全国交通港航系统广受赞誉。然而,由于人事变动、沿江港航资源协调难度大等原因,武汉新港规划建设领导小组运行了三四年后被束之高阁。  行政力量整合沿江港航资源不见效后,在武汉新港委等部门的积极推动下,湖北省于2015年8月成立了武汉港发集团,性质为省属企业,交由武汉市管理,用市场化手段进行港航资源整合和航运中心建设。  为走出阳逻困局,武汉港发集团一直寻求与阳逻港一期实现统一运营。武汉港发集团董事长谢宗孝说,他去年约见一期控制方的那家民营企业不下10次,但就是见不到它的董事长。  在这一机制中,武汉港发集团与武汉新港委之间的权责关系仍没有理顺。“新港委做了很多企业该做的事,使得企业没有办法放手去做。”武汉港发集团负责人说。例如,作为航运项目建设的市场主体,武汉港发集团主导建设长江航运中心大厦,企业总部、航运服务配套等功能都在里面,但武汉新港委又在阳逻建一个总部经济区,有重复建设之嫌。  武汉港发集团相关人员表示,“名义上,新港委是代表省政府行使职权,是政府机构,对港发集团有业务指导职权。但实际上它又不是职能部门,没有‘审批权’;我们和它打完交道还要去交通等业务部门‘再来一遍’。”  作为核心港区阳逻所在地的新洲区政府也有“意见”。阳逻港综合保税区最初由新洲区政府主导,武汉新港委介入后,新洲区不愿再投资。“地方政府不进来,港产城融合发展没法实现,港口就失去了生命力。”业内人士表示。  新洲区政府部门知情人士坦言,港口建设所需的土地、基础设施等方面的配套,新洲区前后投入100多个亿,每年税收只有几百万,投入与产出不成比例。  多位业内人士表示,“几方都在使力,但难以形成合力。”  为理顺航运中心建设协调机制,2016年湖北省政府出台了《关于加快武汉长江中游航运中心建设的实施意见》,成立了由省长任组长的武汉长江中游航运中心建设协调领导小组,办公室设在港航行政主管部门湖北省交通运输厅。  2009年成立的“武汉新港规划建设领导小组”目前事实上已停止运转,作为其曾经的办事机构,武汉新港委需要重新找准自己的定位。  统筹整合破解各自为政  相关干部和业内人士认为,对于武汉航运中心建设,需要加强从省级层面来协调武汉与湖北省沿江市州之间的关系,这样才能解开市州之间利益博弈的“扣子”。  首先要尽快完善现存领导机构,建立高效顺畅的协调机制。明确武汉新港委、武汉港发集团的职能,实行政企分开。  做好顶层设计的同时,统筹安排统一规划,科学制订武汉航运中心发展战略。要跳出部门利益和地方利益的窠臼,高标准做好武汉航运中心总体规划,各地市各部门严格按照总体规划制订各自的发展战略,引导资源科学配置和产业合理布局。  对武汉来说,王阳红认为,打造航运中心,要放下身段,融合上下游,加强干支联运、多式联运,延伸腹地。在北面开发汉江,辐射河南、陕西;向南融合洞庭湖、湘江支流,将松西河和长江打通,作为湘西的货物出口,将湖南作为武汉航运中心腹地。打造以铁水联运为支撑的武汉多式联运中心,集聚更多港航发展要素。  相关人士表示,要彻底解决武汉航运中心体制机制弊端,必须改革现有的财税体制和考核机制,建立上下游之间的利益共享和补偿机制,真正形成全流域发展合力。  还要充分发挥政府和市场两方面积极性,做大做强阳逻港和武汉航交所两大载体。一方面由政府出面,尽快协调解决阳逻港经营机制问题,做好港产城融合发展规划设计,按“一城一港”的要求整合沿江港航资源;另一方面整合各地分散的航运交易服务资源,按“一中心一所”的要求,全力支持武汉航交所跨越发展,尽快提升航运服务能力和水平。2012年7月12日,对于钢贸圈来说也许只是平凡的一天。而对于全国的钢贸行业来说一定是值得纪念的一天,因为今天是中铁现代物流双钢库挂牌营业的日子。曾经的民企仓库从此将印上国有仓库的烙印。  行业危机 企业自救  据兰格钢铁网的统计,目前上海市仅宝山区就分布了大大小小的钢材仓库146家,区域钢材总库存量在300万吨左右,平均每家仓库的库存量在2.2万吨左右。这个数字看起来巨大,但世纪比起2009年到2010年时期宝山地区钢材现货库存500万吨规模相比,总量整整下降了40%。众所周知,衡量钢材仓储企业利润指标的主要参数,就是吞吐量。总库存量的增减,充分反映了行业的现实处境。近一年以来,宝山地区已经多次发生钢材仓储企业关停、空置的情况。根据不完全统计,仅2012年就有近20家仓库关门歇业。毫无疑问,现阶段钢材流通行业的洗牌也同样促使钢材仓储企业在进行洗牌。  面对行业危机,仓储企业该如何应对?广大钢铁仓储企业倍感忧虑,而资金雄厚业务稳定的国有大型钢材贸易企业也同样感到担忧。在目前这个山雨欲来的形势面前,究竟该如何顺利渡过?为此,很多有志在钢铁流通行领域继续经营并长久立足的贸易商们,也在积极地筹划着未来。  规范管理 杜绝安全隐患  中铁现代物流和双钢库的此次合作亮点之多,值得我们细细品味。  首先,两者的合作将保证货物的安全性及稳定性。中铁现代物流与上海双钢仓储有限公司的合作从人员管理方面有着明确的分工。仓库的结算员、信息系统、财务系统、以及门卫保安都由中铁现代物流进行统一管理,而相关的配套服务则由双钢库原有管理团队来担负。这种有序的分配确保了双方相关资深的业务人员,能够在最合适的领域内发挥其最大优势。由中铁现代物流做好相关的管理配套服务,由上海双钢仓储有限公司做好相关物流、加工、配送服务。各自发挥出自身优势,提高工作效率,提升服务品质,这都具有了重要的积极意义。  其次,中铁现代物流和双钢库的合作模式是排他性的。这意味着中铁现代物流双钢库做为中铁现代物流的自有库,其货物的管理全部由中铁现代物流来负责。其他相关国有大型钢铁贸易型企业,可以放心地把相关货物放置在中铁现代物流管理和监控的双钢库中。这就解除了国有大型钢铁贸易企业在现阶段库存安全方面的后顾之忧,实现了不同背景企业之间的强强联合。  立足本职 积极布局  据中铁现代物流上海分公司总经理赵哲先生介绍,中国铁路物资股份有限公司(简称“中国铁物”)是经国务院国资委批准,由中国铁路物资总公司(其前身是铁道部物资管理局)整体重组改制设立的股份有限公司。  中国铁物是专注于铁路物资和钢铁、矿产品的特大型供应链服务企业集团,依托覆盖全国的采购渠道和销售网络、深厚的行业经验、专业化的服务体系和强大的物流能力,在铁路物资供应链服务和钢铁供应链集成服务两大业务领域均确立了行业领先地位。其总部位于首都北京,在美国、澳大利亚、香港、塞拉利昂等地设有驻外机构。2011年,中国铁物位列《财富》杂志“世界企业500强”第430位,“中国企业500强”第53位,“中国服务业500强”第24位和“中国钢贸企业百强”首位 。2011年,中国铁物营业收入2068亿元,总资产634亿元。  做大做强钢铁供应链产业,是国家赋予中国铁物的企业定位。而中铁现代物流作为中国铁物的控股的国有大型第三方物流公司。其定位为立足于钢铁供应链环节的货物流通、仓储、监管、配套等服务项目上。其自身的良性运作既能为中国铁物系统内众多的分公司提供良好的集团内服务,又能发挥出第三方物流公司的相关功能为其他企业提供优质而专业的配套服务。  企业的上述定位,势必对企业的业务体系和布局有了新的要求。据赵总介绍,与双钢库的合作是现阶段钢贸行业一次大胆尝试与鸡鸡探索,也为中铁物流和其上级集团公司中国铁物日后的全国布局,打下了坚实的基础。可见,在不久的将来,整个华东地区将组建起更多的类似双钢库的仓储机构,进而为整个华东地区的钢铁供应链提供优质服务,必将促进钢铁流通行业的健康、良性发展。  奠定基础 拓展市场 提升品牌服务  做为钢铁供应链环节中重要的一环,货权归属一直是大家争议较大的部分。而未来钢铁电子商务发展的根本,也必须建立在货权有效转移及货物存储安全、真实有效的贸易背景基础上。这就势必对仓储物流的监管、配送、加工等,提出更高的要求。  中铁现代物流与双钢库的此次合作无疑将突破现有模式,为解决上述问题提供了难得的思路,为行业未来的发展起到启示和示范。同时这也为钢铁电子商务的发展,起到促进作用。  而下一步,中铁现代物流将在物流仓库的基础上,新增更多的钢铁深加工、物流、配套等相关服务,继续做大做强钢铁供应链环节。  提升品牌服务,提升客户价值,是中铁现代物流一贯的理想,也将是永远的追求。

我国肉制品的市场发展空间比较大。当前,深加工肉制品和包装肉占全国肉类总产量的10%左右,中低温肉制品仅占全国肉类总产量的3%~5%。 尚普咨询物流行业分析师认为,近年来,人们对冷鲜肉、分割肉及其延伸制品的需求量迅增。与此相应,肉制品“冷链”物流进入持续增长期。其主要原因有四大方面: 一是肉制品是广大居民日用生活品,且是重要蛋白食品。随着人口的不断增长,肉类消费量也在不断地增加。 二是当前肉制品行业主要集中于拥有丰富资源优势和独特区位优势的山东、河南两省。肉制品行业集中度较高。山东河南两地肉制品合计占全国肉制品销售总额的比重高达60%。 三是进入新世纪以来,人们肉类消费发生了明显的结构变化,呈现新的发展趋势:从冷冻肉转变为热鲜肉,再从热鲜肉转变到冷鲜肉,形成了“热鲜肉广天下,冷冻肉争天下,冷鲜肉甲天下”的局面。 四是近年来肉制品行业发展势头一直比较旺盛,并且企业利润率持续上升。 据了解,国际金融危机虽然影响我国宏观经济,但就当前来看,该趋势正在趋于弱化,随着各类“扩内需、保增长”政策的陆续出台,国内经济有望继续保持平稳较快增长,物流行业的市场前景正逐步好转,肉制品冷链物流将成为投资热点。当前,根据《农产品冷链物流发展规划》和《产业结构指导目录(2011)》,预估到2015年,深加工肉制品和包装肉占全国肉类总产量达到17.5%,中低温肉制品(冷链)占比达到10%左右。按2015年全国屠宰量3亿万头(110公斤)计算,肉制品消费量复合增长率为18.2%,其中中低温肉制品增速要高于高温。

1至4月份,安庆港完成港口吞吐量639.08万吨,同比分别增加15%,完成集装箱吞吐量2.0252万标准箱,同比增加18%。  今年前4个月,安庆港一批支撑性、管长远的港航基础设施项目全面推进:中远海运集团入驻安庆港,在航运、码头、物流等方面展开战略合作,引领港口行业转型升级;总投资51092.65万元凤凰工业品码头工程安全试运行,目前已发运甲基叔丁基醚(MTBE)和异辛烷102298吨;总投资6767.3万元的安庆综合码头工程开工建设;总投资2.348亿元、13.72公里的石门湖航道整治工程通过交工验收,达到限制性Ⅲ级航道,常年通航1000吨级船舶;总投资约1.3亿元、总建筑面积50288.18平方米的安庆(皖西南)保税物流中心(B型)建设工作基本完成。

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